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「台北TOD了嗎?」台北市副市長林欽榮,在2018年4月26日台北市政府舉辦的「台北市大眾運輸導向都市發展TOD戰略論壇」拋出這個問題,並提出五個可以幫助台北實踐TOD的戰略原則:

  1. 完成台北捷運的環狀線
  2. 全市每個行政區的都市計畫皆須通盤檢討,調整土地的使用方式
  3. 公劃都市更新亦要全面檢討,將擬定多個地區更新計畫,讓每一個計畫涵蓋多個公劃都更地區,以群落發展取代過往的單點發展
  4. 全市正在興建中及規劃中的公共住宅,絕大部分皆鄰近捷運站
  5. 提供公共自行車與共享租賃電動汽、機車等多元運具來滿足市民的短程接駁需求

 

到底「TOD」大眾運輸導向都市發展(transit-oriented development)是什麼?TOD是為了減少人們對私人運具的依賴而採行的各種都市計畫手段。首先,讓市民步行可及的高品質大眾運輸,乃為TOD的基本要件。再來,一座以大眾運輸站點為中心的社區,應該透過適當的設計,例如減少停車空間、建置安全連貫且無障礙的步行系統與單車路網,來鼓勵市民少開車、多搭大眾運輸。此外,讓市民聚居於大眾運輸站點附近,也是降低市民使用私人運具需求的好方法。

台北市政府努力實踐TOD,原因就是為了要降低台北人對汽機車的依賴。台北捷運自1996年通車以來雖已超過20年,但台北人還是愛用汽機車。儘管北捷營運里程在2008至2015年大舉擴張73%,公共運輸在台北市民日常習慣交通方式中的占比,卻僅由2009年的39.5%上升到2016年的42.8%。根據2016年交通部「民眾日常使用運具狀況調查」,私人燃油運具即汽、機車相加於市民交通習慣占比仍高達40%,其中機車為25%。

人行道上的機車造成行人通行不便攝於台北公館圖:停放在人行道上的機車壓縮了行人通行空間,攝於台北公館。

台北的捷運路網擴張並未造成顯著的運具移轉,問題出在都市發展。總部位於美國紐約的非營利組織「ITDP」運輸與發展政策研究所(Institute for Transportation and Development Policy)出版的《TOD標準》(The TOD Standard),不但是政策綱領,列出了8個原則與其下的14個目標,也是評量工具,制定了25個量化指標可用來評定一個地區(例如新開發區、車站附近地區、社區等)符合TOD原則與目標的程度。我們能否拿《TOD標準》來檢視台北的都市發展?由於其評量對象是地區,而台北是一座大都市,我們只能試圖從台北現有的市政統計數據之中找出一些「替代指標」,藉以反映《TOD標準》的量化指標。從台北市統計資料庫查詢系統台北市交通統計查詢系統之中,可以找到16個替代指標。

透過這些替代指標,比較2009至2016年台北的都市發展,再判別每個指標於此期間的發展趨勢符不符合TOD原則,我們可以觀察到三件事:

  1. 停車空間不斷擴張,是台北唯一顯著的反TOD都市發展趨勢,路邊停車位數量增加39.6%,路外停車位數量扣除身障人士專用車位亦增加35.5%
  2. 在停車空間擴張的同時,行人通行空間遭到機車壓縮,台北市政府的統計於2003年開始將人行道上的機車停車位認列為路邊停車位,等於是官方正式允許機車停放人行道,而停放也導致行駛
  3. 行人的安全除受機車威脅外,也受單車威脅,在市區自行車道增長的270.7公里之中,便有79.6%是劃於人行道上而缺乏實體阻隔物的人車共道自行車道

沒有實體阻隔的人車共道自行車道攝於台北東門圖:缺乏實體阻隔物的人車共道自行車道,攝於台北東門。建築之間的地面由人行道與馬路平分沒有路邊停車格攝於日本東京圖:建築之間的地面由人行道與馬路平分,沒有路邊停車格,攝於日本東京。

台北TOD了嗎?停車空間的不斷擴張、人行道上的機車停車格,以及同樣劃於人行道上的自行車道,這三件事,正是捷運大舉擴張,但大眾運輸占市民交通習慣比例卻僅微幅上升的最主要因素。台北的人行道,至今仍是行人、單車與機車的競爭場域。如果台北想要TOD,道路空間就該是時候重分配了,以塑造更安全的步行系統與單車路網,並減少停車占用的城市土地。

 

延伸資料

臺北市大眾運輸導向都市發展TOD戰略論壇
ITDP運輸與發展政策研究所《TOD標準》中文版
台北市統計資料庫查詢系統
台北市交通統計查詢系統


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